Travesía del Ferrocarril en México: De la Esperanza al Desencanto
Damallanti Martínez
La historia del ferrocarril en México se construye con hilos de ambición, progreso y desafíos que marcan un antes y un después en la actividad económica y comercial del país.
Desde los primeros intentos en 1837, durante la gestión del presidente Anastasio Bustamante, hasta la privatización y desmantelamiento en las manos de presidentes posteriores, el ferrocarril ha sido testigo y protagonista de una intensa travesía.
En 1837, el presidente Bustamante otorgó la primera concesión para construir una vía férrea de México a Veracruz, pero fue en 1842 bajo la presidencia de Antonio López de Santa Anna que se otorgó una segunda concesión a la Comisión de Acreedores.
Sin embargo, la historia no avanzó como se esperaba y fue en 1853 que John Laurie Rickards obtuvo la tercera concesión para completar la línea de Veracruz a la Ciudad de México.
Las concesiones y cambios de manos continuaron, hasta que, en 1856, la compañía de los hermanos Mosso tomó el relevo, transfiriéndola más tarde a Antonio Escandón.
El ferrocarril inició su andadura con la inauguración de los primeros 13 km desde el puerto de Veracruz hasta El Molino en 1850. En 1857, se abrió el ferrocarril de México a la Villa de Guadalupe, marcando un hito en la conectividad del país.
A medida que avanzaba el siglo XIX, Benito Juárez inauguró el ramal a Puebla en 1869, conectando Apizaco con Puebla mediante 47 kilómetros, siendo de las más importantes para conectar 4 entidades del país.
Así mismo, existió una ruta que conectaba a Santa Cruz, Tlaxco, Huamantla y Chiautempan, que, aunque era más corta, también era muy utilizada por los pasajeros, conectando a casi todo el estado de Tlaxcala. Para que finalmente, en 1873, el ferrocarril llegara al Puerto de Veracruz.
Aunque México aún estaba lejos de competir con los Estados Unidos en términos de kilómetros de vías, la red ferroviaria transformó radicalmente la economía mexicana.
Sin embargo, durante el Porfiriato, entre 1880 y 1910, la red ferroviaria experimentó un crecimiento exponencial, conectando zonas fronterizas, regiones agrícolas y mineras con la capital.
Este crecimiento se traduce en un aumento significativo del volumen y velocidad de circulación de mercancías, catapultando la economía nacional.
Al pasar de los años, la crisis política en México trajo consigo la Revolución Mexicana, poniendo a prueba la importancia estratégica del ferrocarril. Al finalizar la contienda, el 40% de las líneas y el 60% del equipo rodante quedaron destruidos.
La reconstrucción después de la guerra no solo restauró el sistema ferroviario, sino que también lo modernizó, incrementando la capacidad de carga y adaptándolo al estándar de vía de los Estados Unidos.
Los años que siguieron a la Revolución fueron de lento crecimiento económico, durante los cuales el gobierno mexicano tomó gradualmente el control del servicio ferroviario. La nacionalización se llevó a cabo en 1937, consolidándose a los Ferrocarriles Nacionales de México (FNM) durante el mandato de Lázaro Cárdenas.
El 30 de junio de 1937, se creó el Departamento de los Ferrocarriles Nacionales de México, y el 1º de mayo de 1938, los trabajadores asumieron el control de la empresa bajo la «Administración Obrera».
Sin embargo, las contradicciones entre ser patrón y trabajador, junto con la negativa del gobierno a autorizar un aumento tarifario, llevaron al fin del sueño obrero.
Entre 1937 y 1980, con el FNM bajo control gubernamental, se realizaron diversas obras que aumentaron la longitud y la capacidad de carga del sistema.
Durante los años 60, el «milagro mexicano» se materializó gracias a los fuertes ingresos petroleros que impulsaron la industria paraestatal.
Sin embargo, la historia dio un giro oscuro en 1997, cuando Carlos Salinas de Gortari decidió privatizar Ferrocarriles Nacionales de México (FNM).
El desmonte de estaciones emblemáticas como la de Buenavista marcó el inicio de un período tumultuoso para el ferrocarril mexicano.
En junio de 1997, la empresa Ferrocarril Mexicano (Ferromex), bajo la dirección de Germán Larrea, se hizo con la concesión de la mayoría de los ferrocarriles públicos mexicanos por 50 años.
Aproximadamente 4.5 millones de dólares del Ferrocarril Pacífico Norte pasaron al Grupo Ferroviario Mexicano (GFM), formado por Grupo México, Ingenieros Civiles Asociados (ICA) y la norteamericana Union Pacific, de la que fue consejero el ex Presidente Ernesto Zedillo.
La empresa Ferrocarril Mexicano (Ferromex) empezó a operar la línea de 6,200 kilómetros un año después. La privatización, aunque prometía eficiencia, trajo consigo consecuencias negativas para los ciudadanos y la economía.
El desmantelamiento del ferrocarril público y su privatización no solo eliminaron un elemento crucial de la identidad mexicana, sino que también afectaron la movilidad y el transporte de mercancías y pasajeros.
La historia del ferrocarril en México refleja la lucha entre el progreso y los intereses económicos, dejando cicatrices que aún hoy se sienten en la red ferroviaria del país.
Pero actualmente, la esperanza de reavivar el tren de pasajeros en México crece de nuevo, en el corazón de la península de Yucatán, donde el presidente de México, Andrés Manuel López Obrador, y el magnate minero Germán Larrea se enfrentan por 120 kilómetros de vía férrea en el sureste de Veracruz.
En donde el Ejecutivo revocó la concesión y expropió el tramo, declarándolo de “interés público” y “seguridad nacional”. Las Fuerzas Armadas ocuparon las instalaciones, y aunque la compañía aún puede operar sus vagones y trenes en ese tramo, lo hace bajo la vigilancia de los agentes de la Marina.
Las versiones se entrecruzan como las vías mismas, en donde Grupo México Transportes alega sorpresa ante el decreto, pues estaban en plena negociación. Por otro lado, López Obrador insiste en que intentó un acuerdo previo con Germán Larrea.
Sin embargo, la exigencia de la empresa de recibir una indemnización de 531 millones de dólares (alrededor de 9,500 millones de pesos) como compensación truncó las conversaciones.
Aunque la disputa continúa, la esperanza sigue su curso, como un tren que avanza hacia un horizonte incierto pero lleno de posibilidades.
La privatización del sistema ferroviario no solo marcó el fin de una era de control estatal, sino también el inicio de una era de precarización laboral y aumento de tarifas para los usuarios.
La historia del ferrocarril en México es un reflejo de las luchas y transformaciones que ha experimentado el país a lo largo de los años, desde su papel como motor de desarrollo económico hasta su privatización y las consecuencias que esta ha tenido en la vida de los ciudadanos.
